早期的中國就至運輸政策基本上是一種政治需要，是一種打破封鎖的政治宣示，基本上沒有考慮國家經濟社會發展的需求，而且當時的經濟社會發展水平也添不語要就學運輸的強有力支持。因此，與意識形態相同的國家和意識形態不同的回家訂立的雙邊航空運輸協定存在較大不同，前者缺失一些主要茶款，后者則按照最為嚴格的雙邊航空運輸協定模式。
國門逐漸打開過程中，國際航空運輸政策除了服務國家的政治外交需要外，開始服務于國家對外經濟交往的需要，并且日漸以經濟社會發展為中心。
“對等”這個傳統雙邊航空運輸協定的基石，在中國國際航空運輸政策中體現為“平等互利”。自由化安排主要通過修訂方式實現。中國訂立的原始雙邊航空運輸協定，即使在2000年后，自由化安排也主要體現在多家航空公司指定方面，涉及運力、運價等方面的自由化安排協定數量也僅占同期協定總數的1/3。而同期對航權、航點、運力、運價以及航空公司指定標準進行修訂的備忘錄等文件數量占同期整個修訂文件總數的近90%。從嚴格保護到逐漸寬松。從內容上看，放松規制的內容從開始的多家指定數量，逐步擴展到包括第5航權、自由定價、主營業地、自由決定運力等內容。從1949年以后中國國際航空運輸政策制定、實施看，主要存在如下幾個問題：第一，缺乏一個透明、長遠的政策目標。時至今日，中國仍沒有定期發布的國際航空運輸政策，更沒有一個類似美國運輸部1995年的國際航空運輸政策聲明，因而，外界特別是航空公司對中國國際航空運輸政策沒有一個穩定的預期，也就很難根據這個政策目標來制定自己相應的較為長遠的發展戰略。第二，相關利益方的利益平衡不夠。
國際航空運輸政策不僅要考慮國家的外交、政治需要，更要考慮經濟社會發展的需要，不僅要考慮行業利益，更要考慮公共利益。然而，中國雙邊航空運輸協定的談判過程中，除了行業的參與外，上下游產業以及消費者參與較少，缺乏表達自己利益訴求的渠道。第三，缺乏對政策效果的評估和審議。國際航空運輸政策以及雙邊協定的效果如何，需要定期進行評估和審議，評估和審議也需要相關利益方的參與，從而對如何改進達成一致。第四，過分強調“平等互利”，最終也會導致束縛自己的發展機會。過去由于國內航空運輸市場還處于高速發展階段，航空公司不愿意面對外國航空公司的強有力競爭，因而開拓國際航空運輸市場的動力不足，同時在中國國際航空運輸市場發展初期，外國航空公司基于這個市場的規模投入也有限，但當這個市場發展到一定程度后，外國航空公司看好市場前景，開始紛紛搶占這個市場，后果是中國航空公司的市場份額急劇下滑。在這種形勢下，行業和政府部門在一定程度上認為放松對FBA海運，特別是其中運力以及第5航權的限制，會進一步削弱中方航空公司的市場份額。
然而，最近幾年，中國航空公司在高鐵競爭、國內市場逐漸飽和的情況下，紛紛大舉開拓國際市場，縮小了與發達國家航空公司市場份額的差距，在主要市場，比如中美國際航空運輸市場上，2015年中方航空公司自200年后首次超過了美方航空公司的市場份額。在這樣的背景下，中方有增加運力以及其他政策自由化的愿望，但此時對方不一定有這樣的愿望。因而，從另一個角度看，就是缺乏前瞻性的眼光，沒有提前為自己爭取到更多的發展空間。
轉載請標明出處：www.cn-hoten.com
