跨境物流港口是水陸交通運輸的樞紐，聯結著海洋、陸地和河流，是海運的重要因素之一。國內成立初期，大多數沿海跨境物流港口設施簡陋，靠泊能力差，處在自然落后狀態。在河北省，除秦皇島之外其他小港基本上沒有開發，如北部沿海的新開河口、大蒲河口、王灘（小港)、大清河口、曹妃甸、南堡、黑沿子；南部沿海的岐口、李家堡和大口河口等，這眾多的小港只有大清河口和大口河口建有簡易裝鹽碼頭，黑沿子和李家堡等建有簡陋的漁船碼頭，其余的則完全是自然狀態。
落后的跨境物流港口建設嚴重制約海洋運輸業的發展，據國內成立初期的調查，從山海關到黃樺縣整個河北沿海只有載重6噸到幾十噸的個體木帆船19艘，另有4家資本很小的私人船行，總共有機動貨輪5艘，且已大部分破舊不堪。這些私營船舶總運力僅1200噸。跨境物流港口建設具有高投入、周期長和規模大的特點。近代以來，中國跨境物流港口建設的資金大多來自政府財政，私營跨境物流港口、碼頭及倉庫的數量極少。國內成立初期，國內私人資本力量原本就非常薄弱，況且部分資本家已移民海外，因此，私人資本通過市場運作的方式進入跨境物流港口建設領域難以實現。在資本市場規模小的情況下，唯有依靠政府的財政投入。就實行了政府財政投資建設跨境物流港口的政策。
受投資力量弱小的限制，跨境物流港口建設規劃選擇了重點突破的策略，集中力量建設重要的跨境物流港口。在北方，重點建設天津新港；在南方，重點建設廣州黃埔港。天津港位于渤海灣最西部端點，是華北、西北地區的重要出海口。近代的天津港一度成為僅次于上海的中國第二大商埠。由于天津港的重要地位，國成立后不久即決定在天津塘潔建設新港。1951年，國務院批準新港一期工程建設計劃。它是中國依靠自己的力量興建的第一個海港，也是國民經濟恢復時期為數不多的幾項重點工程之一，被稱為國內跨境物流港口建設的“頭生子”。新港一期工程建成了4個3000噸級碼頭，改造成8000噸級泊位，浚深泊地和航道、修復船閘、修整庫場等服務設施。新港的建成產生巨大的效益。在開港后的第一個五年計劃期間，天津港出口的物質占全國各跨境物流港口出口物質的60%，進口占全國的40%，使天津港成為中國北方對外貿易的中心。到1957年，天津港外貿吞吐量181萬噸，較1950年增加了近5倍，內貿吞吐量躍居全國第四位，有25個國家的300多艘外輪到港。
廣州黃捕港是中國南方最大的跨境物流港口。黃埔港自1937年開始建設，至194s年，雖經國民政府十余年的筑港，仍是一個破舊不堪的爛攤子，僅有400米的碼頭1座，只能停靠3000~500噸級的輪船，倉庫面積9000平方米，堆場面積36000平方米，7臺殘缺不全的裝卸機械。港內道路凹凸不平，野草叢生，跨境物流港口裝卸全靠人力。國內成立后，決定擴建黃捕港。在兩年內，整治了港內的航道石壩，增建了倉庫碼頭，添設了可以系泊3萬噸級船的浮筒設備，并修筑了3萬平方米的貨場，以及電廠、鐵路線、上下水道等工程。使8000噸級的輪船可以不經香港中轉而直駛港內裝卸貨物。隨后逐年擴建，到1957年，碼頭增至624米，泊位9個，倉庫面積2.8萬平方米，堆場面積4.4萬平方米，裝卸械50臺，年吞吐量達186萬噸。這些跨境物流港口的建成，有力地支援了國家經濟建設，開拓了國際市場，發展了內外貿易，打破了美國的封鎖禁運。
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